会员登录
会员注册
如果我们考察一下19世纪初的情况，就可以理解私人和私人组织在英国的灯塔建设中所起的重要作用。1843年灯塔委员会在它的报告中声称，在英格兰和威尔士有42座灯塔(包括浮动灯塔)属于领港公会；3座灯塔由领港公会出租给个人；7座灯塔由国王出租给个人；有4座灯塔是起初根据专利权后来根据国会法令属于私人业主。也就是说，在总共56座灯塔中，有14座由私人或私人组织经营。在1820一1834年间，领港公会建造了9座新的灯塔，购买了5个租给个人的灯塔（除了那9座新建的灯塔之外，又在伯恩汉新建了2座灯塔以替代1座买回的灯塔），购买了3座属格林威治医院所有的灯塔（它们是约翰·梅尔德伦爵士在1634年左右建造的，后根据他1719年的遗嘱赠送给格林威治医院）。1820年的情况是，24座灯塔由领港公会经营，22座由私人或私人组织经营。但领港公会的许多灯塔原先不是由他们建造的，而是通过购买或租约到期而得到的（伊迪斯通灯塔就是一个例子，租约于1840年到期）。1820年24座由领港公会经营的灯塔中，12座灯塔是租约到期的结果，1座是1816年由切斯特理事会转让的。所以，1820年46座灯塔中只有11座是领港公会建造的，而34座是由私人建造。
由于领港公会的主要建塔活动开始于18世纪末，因此在早期，私人灯塔的地位甚至更为重要。关于1786年的情形，D．A．史蒂文森写道：“很难评价领港公会对当时英国海岸灯塔的态度。根据它的行动而不是它的主张来判断，行会建造灯塔的决心从来都不是很坚决的：1806年以前，只要有可能，它就把建造灯塔的权利租让给承租人。在1786年，它控制着四个地方的灯塔：卡斯特和洛威斯托夫特（这两处用地方性的浮标使用税来管理），温特森和西西里（行会在这两处立塔是为了阻止个人利用国王专利权收取使用费谋利”）。
然而，至1834年，正如我们所见，领港公会经营着总共56座灯塔中的42座。那时，议会强烈支持领港公会购买私人灯塔的建议。这项建议由下议院小型特别委员会于1822年提出。不久，领港公会开始购买某些私人灯塔。1836年，议会的法令把英国所有的灯塔授予领港公会，领港公会有权购买剩留在私人手中的灯塔。这一工作到1842年完成。从那以后，除“地方性的灯塔”外，在英国不再有属于私人所有的灯塔了。
1823—1832年间，领港公会花费了74，000英镑购买了向弗拉索尔姆、费尔思斯、伯恩汉、北福雷兰兹和南福雷兰兹地方出租的灯塔。1836年法令公布之后，购买剩余的私人灯塔花费了近1，200，000英镑，其中大笔费用是用来购买斯莫尔斯灯塔（租约还有41年到期）和其他三座灯塔：蒂玛茅斯、斯伯思和斯克略斯（根据议会法令，它的租约还没有到期）。购买这4座灯塔的费用为：斯莫尔斯，170，000英镑；蒂玛茅斯，125，000英镑；斯伯恩，330，000英镑；斯克略斯，445，000英镑。这些费用的数目极大：购买斯克略斯的445，000英镑等于（根据权威机构的估计）今天的700—1000万美元，而它可能产生的收益比今天要高得多（因为税收水平较低）。因此，我们发现这些人不仅——用萨缪尔森的话来说——“靠经营灯塔而发了一笔大财”，而且确实很成功。
从《下议院小型特别委员会1834年报告》中可以了解到支持领港公会集中管理一切灯塔的理由：
本委员会吃惊地获悉，灯塔建造在英国各地属于完全不同的系统。管理机构不同，灯塔税率和税额不同，征收的原则也不同。本委员会发现，灯塔建造这项对英国海军和商业至关重要的事业，不是在政府的直接监督下进行，由统一部门领导，由富有责任心和远见卓识、并以最有效率的方式和最节约的计划保证航运安全的人民公仆管理，而是放任自流，那灯塔只能在海难之后，应地方的要求，慢吞吞地建造起来。所有这些或许可以看作是我们伟大国家的耻辱。过去以至现在，灯塔的建造在很大程度上是作为向国家贸易征税的手段，为了少数几个人的利益，他们正享受着国家给他们的这种特权。
本委员会认为，在任何时候，不必要地向我国的任何产业部门征税都是不合理的。向航运业征税尤其不合理，因为这使它和其他国家的航运业进行不平等竞争时处于很不利的地位。本委员会议为，航运业应免掉向其公开征收的不必要的每种地方税和不公平税。
因此，本委员会强烈建议，在任何情况下，灯塔税应该降到与管理现有的灯塔和浮动灯塔，或建造和管理国家商业和航运所必需的新灯塔相适应的最低限度。
管理当局无视各独立机构持续不断地攫取大量收入（与上述的原则相反）；他们名义上是收取灯塔税，支付管理灯塔的费用，实际上是为少数几个人谋私利，以达到那些在建造灯塔时不曾考虑到的目的。对此，本委员会不得不表示遗憾。本委员会特别反对重订出租某些灯塔契约的做法。12年来，下议院小型特别委员会一直呼吁议院对这一问题加以注意……
虽然这一报告特别强调现有管理的不合理之处，认为某些私人灯塔管理不善，但是可以肯定，坚持将灯塔统一由领港公会管理的主要理由是认为这样做会降低灯塔税。当然，这种建议认为灯塔的开支应由国库支出，这将导致废除灯塔税。但这办不到。在这里，我们对此不作讨论。
令人费解的是，为什么由领港公会统一管理灯塔就能降低灯塔税。这种观点可以在互补垄断理论中找到某些依据，然而古诺到1838年才发表他的分析著作，所以它不会影响这些关心英国灯塔的人们的观点，尽管他们比经济学家更快地认识到古诺的分析著作的重要性。没有任何理由认为统一管理能使灯塔税有任何下降。因为要向灯塔的前所有者提供补偿，就需要一笔和以前同样数目的款项。正如领港公会所指出的，由于“作为借款偿还的担保，灯塔税就被抵押了出去，……在债务还清之前，灯塔税不能废除”。实际上，在1848年贷款清偿之后，灯塔税也没有降低。
另一个降低灯塔税的方法是领港公会放弃经营自己所有的灯塔所得的净收入。这笔钱当然用于慈善事业，主要用来资助退休的海员、他们的寡妇和孤儿。灯塔税的这种用途在1822年和1834年受到议会委员会的反对。1834年委员会特别提到救济院扶养着142人。有8431个男人、女人和小孩领到年金36先令至30英镑的资助。它建议正在接受养老金的人继续接受，直到去世为止，但不增加新的名额，然而实际上却没有这样做。
1853年，政府提议灯塔税不要再用于慈善事业，领港公会在向国王提交的报告中声称，这项收益是它的财产，这和私人业主的灯塔的情况是一样的（而私人业主由此得到了补偿）：
国王和立法机构过去一直通过特许状把灯塔的管理权委托给领港公会。特许状没有在任何方面改变作为私人行会的法人团体的法律地位，除了它必须管理灯塔作为获此特权的条件。行会的法律地位在国王和公众看来与灯塔税和其他特权（例如市场、港口和集市等）授予个人的法律地位没有差别。认为行会负有把灯塔税降低到管理费用——包括或不包括建造的成本——的永久的法律责任而无用于其他用途的观点，是完全没有根据的，而且是不合法律的。如果在颁布特许状时灯塔税是合理的，那末它将继续有效，尽管由于船运的增加，灯塔税将产生利润。特许状仍是有效的。在这里，国王是为了大众的利益，如果那时是合理的，以后则不可撤回。……行会对它们所建造灯塔的所有权与私人业主的所有权同样有效……而且，将收益的一部分用于慈善事业，使行会的权利至少与私人的权利同样值得考虑。……属于领港公会的灯塔和灯塔税，就行会的目的而言，在严格的意义上，是它们用于这些目的的财产。……政府的建议似乎主张这一大笔财产应该给船主，除管理灯塔的开支外其他一概不收。它看似行会的慈善之举，其实却是财产的转让，而这财产是为了死去的船长和海员的利益，为了他们的家庭，对船主们来说是财产的遗赠品。
这份报告提交给贸易委员会，贸易委员会严厉地批评了领港公会的意见：
上议院议员们丝毫不怀疑领港公会声称属于它所有的财产的权利。但是，……行会的情况与个人的情况存在着这样一个差别：行会拥有财产必须，至少就灯塔税而言，是为了大众的利益。因此必须考虑到公共政策的实际情况。议员们不认为为了公共目的的减税违反财产原则，其中没有任何既得利益者分享税收收入。它向国王陛下某一阶层的臣民征税，而这个阶层却没有得到任何适当好处作为回报（任何超过管理灯塔的必要支出的灯塔税就属于这种税）。这种减税不仅没有违反财产原则，而且是最公正、最有益的。议员们不认为用灯塔的剩余收入资助穷海员和他们的家属有任何既得利益的动机，因为个人特权得以保全的既得利益的本质是大家和法律所熟知的。议员们真诚地对已经发放的养老金或其他福利工作不进行丝毫干涉。他们认为不把现在任何人都无权得到的权利给予新的个人，根据公共政策的理由，并不是公正的……议员们认为，灯塔管理费应由灯塔使用费支付。用前一代人为了保护船只避免触礁而缴纳的收入建造的灯塔应该是今天在英国海岸航行的人们的自然而公正的遗产。他们应该自由地享有环境所能允许的尽可能低的收费标准，其他的任何考虑都不应该成为问题。
灯塔税用于慈善事业的做法于1853年停止。结果，这使灯塔税的降低成为可能，价格更接近边际成本，而且无数默默无闻的海员和他们的家属的待遇变得更糟。而我们发现，由领港公会统一管理所有的灯塔并不一定会带来这一后果。
这种变化是1853年调整的一部分，这一调整就是设立商业海洋基金。灯塔税（和一定数量的其他款项）提供给该基金，该基金用于经营灯塔的支出和其他涉及航运的开支。1898年，这一制度又有所变化，即取消了商业海洋基金，设立通用灯塔基金。这项基金全部由灯塔税提供，它仅用于灯塔服务的管理。同时，计算灯塔税的制度也简化了。每个航次的纳税不再像以前那样根据船只经过能够获益的灯塔的数目而定。1898年所确定的基本上就是第二节中描述的筹资和管理制度。当然，细节上稍有变动，但制度的基本特征自1898年以来一直保留了下来。
结论
在第二、三节中，英国灯塔制度的概况及其演变表明，从穆勒、西奇威克和庇古的论述中所得到的结论有很大的局限性。穆勒似乎认为，假如类似英国灯塔的筹资和管理制度这类事物没有建立起来，那么灯塔的私人管理是不可能的（大多数现代读者可能并不是这样理解他的）。西奇威克和庇古认为，假如存在受益于灯塔而却不能向其收费的船只，那么政府就必须加以干预。然而，受益于英国灯塔却没有缴纳使用费的船只主要是那些不在英国港口停靠而由外国船主管理的船只。在这种情况下，不清楚所需要的政府行动的性质是什么，也不清楚政府应该如何行动。例如，尽管俄国、挪威、德国和法国政府的船只并没有在英国停泊，这些政府是否必须缴纳使用费？或者是否必须支付给英国通用灯塔基金一笔税款？或者还是由英国政府拿出部分税收支付给灯塔基金以弥补外国政府没能缴纳的缺额？现在让我们考察一下，如果用普通税代替灯塔税将会发生什么情况（这似乎是萨缪尔森希望看到的）。首先，这将会增加英国政府特别是财政部为控制补贴的数量而监督管理灯塔的责任感。财政部的干预会降低灯塔管理的效率。另外还有一个后果。因为现在的收益是从灯塔服务的消费者那里得来的，所以成立一个代表船主、水险商和货运主的灯塔咨询委员会，可以向其咨询有关预算、灯塔管理、特别是有关新的工作的有关事务。用这种方法，灯塔服务对那些使用其服务的人将更容易引起反应，因为它是船运业为追加服务所作的现实的支付。只有当附加收益的价值超过成本时，他们才愿意改变原有的安排。如果灯塔服务从普通税中筹措资金，那末调整安排将不会发生，服务的效率由此就会降低。总之，我们似乎可以得出一个可靠的结论，即用普通税支付灯塔服务其结果将导致低效率的管理结构。从资助灯塔服务的方式的变化中，萨缪尔森所看到的就是这种进步吗？那些现在由于灯塔税而避开英国航行的船只将来也会这么做。如果这种情况发生，使用费和免税的形式意味者对大部分
“经济学中的灯塔提供各类毕业论文!”版权归作者所有，转载请著名出处。