均可成为多式联运经营人。
    
    3) 必须以至少两种不同的运输方式连续进行运输。
    
    4) 必须是国际间的货物运输。
    
    国际多式联运的主要特点是：以方便托运人和货主为目的，由多式联运经营人对托运人签定一个运输合同，统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一次收费，一单到底（如果签发多式联运单的话），统一理赔和全程负责。这一点已达成共识，这里不再赘述。
    
    
    
    2. 两个问题
    
    关于该构成要件，有两个问题值得探讨。
    
    第一：多式联运单证是否是构成国际货物多式联运的必要要件？
    
    占主流的观点认为多式联运单证是构成国际货物多式联运的必要条件之一。[xiv]不过，笔者认为多式联运单证虽然被广泛应用在国际货物多式联运中，但它并非构成国际货物多式联运的必要条件，而只是一个充分条件。首先，多式联运单证只是国际多式联运合同的证明，并不是多式联运经营人和承运人之间合同本身。这一点已为国际公约和商业惯例普遍承认。缺少它并不会影响多式联运合同的成立。其次，根据联合国多式联运公约第3条第1款，公约的强制适用并不需要签发多式联运单证，只要多式联运合同一经签定即可。再次，1991年国际商会规则第1条第1款也规定，签发单证并不是适用该规则的前提条件。[xv]此外，该规则还规定，在没有签发单证的情况下，多式联运经营人应当向托运人所指示的人交付。[xvi]虽然这些公约或惯例的规定或者没有生效或者不具有强制效力，但它们对国际多式联运的规范化和统一化有重要影响，尤其是1991年国际商会规则，在实务中正得到日益广泛的应用。因此，上述不要求签发多式联运的规定对实务操作是具有一定影响力的。综前所述，缺少多式联运单证，国际货物多式联运照样成立。
    
    第二：有学者置疑在多式联运合同中是否需要明示或暗示货物由两种以上的运输方式完成。[xvii]这种观点认为，即使合同中规定了要由两种或两种以上运输方式完成运输，实际上承运人可能因种种原因以单一运输方式履行了合同义务；又比如原定的单一运输方式可能在实际履行时被转化为多式联运运输。因此，事先约定运输的性质不太恰当。那么，是应该以在合同中的规定还是以完成运输所实际采用的方式来确定运输的性质呢？换句话说，关于运输方式的条款在多式联运合同中是属于必要条款呢还是属于一般条款？
    
    笔者认为将运输方式明确规定于合同中较好，即它应属于必要条款。首先，若不将多式联运这一运输方式规定在合同中，那么该合同性质是否属于多式联运合同便存在疑问。其次，多式联运往往牵涉诸多当事人，各有关方关系复杂。其中除了多式联运经营人与托运人之间依多式联运合同建立的运输合同关系外，又有多式联运经营人与其受雇人，代理人，分包承运人之间的代理关系，雇佣关系，承托关系，以及可能发生的侵权关系等等，这些关系均以多式联运合同为主线，依附于多式联运合同关系。如果不事先确定合同的性质，即其是否是一个多式联运合同，很可能埋下隐患，致使纠纷发生时难以确定各方的关系及各自应当承担的义务和责任。另外，国际多式联运经营人的责任尚未统一化，关于国际多式联运经营人的责任限制，赔偿责任基础等国际上有诸多不同的做法或规定。对于多式联运合同，国际上也没有被广泛接受的统一标准格式，主要由各国际组织各自制定自己的标准合同样本（如BIMCO的 Combiconbill 和Combidoc, FIATA的 FBL），供人们选择使用。所以，倘若运输性质不被明确规定在合同中，各方关系等便无法得以事前明确确定。若根据实际上的运输方式来确定合同的性质，种种争议或冲突的发生势必在所难免。在前述例子中，如果承运人擅自变更合同中规定的运输方式，即使其出于善意，但只要给另一方造成了损失，[xviii]本着“合同即法律的原则”，承运人便应承担违约责任，无论该条款是属于必要条款还是一般条款。
    
    
    
    四．小结
    
    这部分首先对几个容易混淆的概念进行了分析和比较，认为作为国际新兴运输方式法律意义上的称谓术语，“国际货物多式联运”是最适合及具有代表性的，应成为这种新兴运输方式统一的特定法律术语。其次，根据国际公约和国内关于多式联运的法律对该概念法律内涵的规定和理解，构成国际货物多式联运应该具备四个要件：１.必须具有一份多式联运合同。该合同确定了多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质。它可以口头、书面或者电子形式制定。 2.必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人是订立合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。他是事主，而非托运人或实际承运人的代理人。多式联运人的范围并非仅限于承运人、货运代理人、无船公共承运人（Non-Vessel Operating Common Carriers, NVOCC）等均可成为多式联运经营人。3.必须以至少两种不同的运输方式连续进行运输。4.必须是国际间的货物运输。另外，在这一部分还探讨了签发多式联运单证是否应作为前述要件之一，以及运输方式条款应否成为多式联运合同的必要条款这两个问题。
    
    
    
    
    
    
    

注释：
    [i] （1） 联合运输（Combined Transport） 和多式联运（Multimodal Transport）一般而言并无差别。根据1975年《国际商会（ICC）关于联合运输单据的统一规则》的规定，它是指至少以两种运输方式，将货物从于一国的接收地运往目的地为另一国的运输方式。严格说来，“联合运输”不如“多式联运”精确。因为单纯从语意上讲， “联合运输”亦包括由单一运输方式组成的联运。在实务中，联合运输确实也被应用于联运而非仅限于多式联运中，例如中国远洋运输公司的联合运输单据（Combined Transport Documents）便可用于单一运输方式组成的联运。在“多式联运”这一术语出现之前，人们多用“联合运输”来表示此种运输方式。虽然现在该词语仍为一些船公司或当事方所使用，但其出现频率却大大降低。可以预见，当《联合国国际货物多式联运公约》生效之后，联合运输这一术语将最终被“多式联运”所替代。（2）连运（Successive Transport）。是指同一个运输合同由不同的承运人完成。各承运人之间相互独立但都是运输合同的当事方。（3）联运（Through Transport）。是指同一种运输方式之间的联合运输。其与多式联运类似，只是运输方式并非多种而为一种。（4）单一运输（Unimodal Transport）。是指由一种运输方式构成，由一名承运人（作为与运输合同一方的承运人只有一名，但实际承运人可能不止一名。即合同承运人可以将运输交由实际承运人履行）。（5）集装箱运输（Container Transport）。由于集装箱在不同运输方式之间的转运十分方便，所以利用集装箱运输在多式联运中得到极为普遍的应用。也正因如此，虽然集装箱运输并不一定有时要由多式联运组成，多式联运也并不一定要利用集装箱来装运，但实务中人们常常将二者混同使用。如果赋予二者相同的含义，那么它们的区别在于：前者是技术上的名词而后者则是法律上的术语。（6）另外，关于多式联运，英文中有“Multimodal Transport” “Multimodal Carriage”两种表示，其含义并无区别，只是前者更为常用，后者则一般很少出现。参见：《1975年国际商会关于联合运输单据的统一规则》第2条a款；Ralph De Wit 著：《多式联运》第一部分第一章，伦敦劳和法律出版社1995年版；Souichirou Kozuka,多式联运承运人的责任和提单问题，载Aliki Kiantou-Pampouki主编《1998年在布里斯托尔第15次关于比较法的国际会议上的的报告》，第149-158页http://tetley.law.mcgill.ca/M-P.htm。
   
    
   
    [ii] Ralph De Wit, Multimodal Transport 4 (1995), Lloyd’s of London Press Ltd.
   
    
   
    [iii] 《联合国国际货物多式联运公约》（下简称联合国多式联运公约）第1条第1款。
   
    
   
    [iv] 与一般国际公约以当事人身份或合同订立、履行地等来判断国际性的标准不同，联合国多式联运公约着眼于运输，根据上述规定，其判断国际性的标准是：接管货物的地点和指定交付货物的地点要位于不同国家。但在笔者看来，“国际性”以运输路线是否经过不同国家为标准，其涵盖面似乎更为广泛一些。例如，接管货物的地点为美国佛罗里达，交付货物的地点为美国阿拉斯加，这时，虽然始发地和目的地同位于美国，但运输路线却必须穿越加拿大，这种情况是否属于国际性的多式联运呢？根据联合国多式联运公约当然不是，但如果货损事故发生在加拿大海域，且多式联运合同中又规定采用网状责任制，那么，加拿大的法律便可能成为处理货损事故的准据法，这难免使这一多式联运具有了国际性的色彩。不过，毕竟接管货物和交付货物的地点位于同一国家境内而运输路线却穿越不同国家的情况非常罕见，所以这一标准与联合国多式联运公约的规定大体上应该相同。
   
    
   
    [v] 联合国国际货物多式联运公约第3条第1款。
   
    
   
    [vi] （日）Souichirou Kozuka,多式联运承运人的责任和提单问题，载Aliki Kiantou-Pampouki主编《1998年在布里斯托尔第15次关于比较法的国际会议上的的报告》，第149页。
   
    
   
    [vii] 同上注。
   
    
   
    [viii] See Rolf Herber, The New German Transport Legislation, 33 Eur

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