性质难定——国际货物多式联运单证的性质及功能
    引言
    
    随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代。物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式。在物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一。尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技术管理等条件限制，到目前为止，物流的总体水平仍然处于发展阶段。中国的物流状况虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词。因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其主要基础——多式联运中的法律问题进行研究，努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多式联运的统一化，从而以“法律一体化|”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展。
    
    国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式。由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一。它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命。与传统的运输方式相比，国际货物多式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论。本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨。
    
    
    
    
    
    性质难定——国际货物多式联运单证的性质及功能
    国际货物多式联运单证属于提单还是海运单范畴？它是否是一种新的单证形式？这直接影响着其功能的确定和发挥。有人曾用一个有趣的比喻提出这个问题：“‘它'到底是男人还是女人呢？”下文即就此问题展开分析。
    
    一．多式联运单证的含义和表现形式
    根据联合国多式联运公约所下的定义，国际货物多式联运单证（Mulitmodal Transport Document, MTD，以下简称多式联运单证）是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单证。[2] 1991年国际商会规则所下的定义是：“‘多式联运单证'是指证明多式联运合同的单证，该单证可以在适用法律的允许下，以电子数据交换信息取代，而且可以 （a）以可转让方式签发，或者（b）表明记名收货人，以不可转让方式签发。”[3]
    
    从上面的定义可以看出，多式联运单证至少具有两种功能：作为多式联运合同的证明和货物收据。它可以分为两种类型：可转让的多式联运单证和不可转让的多式联运单证。
    
    关于多式联运的表现形式，目前并没有统一的格式。实践中，多式联运单证可以种种不同的格式、名称出现，其记载的内容和特点可能也有差别。常见的有菲亚塔的FBL（1992）、FWB（1997）、波罗的海航运公会1995年缮制的多式联运提单。[4]此外，很多名为联合运输单据，甚至联运单据的单证也时常出现在多式联运中，履行着多式联运单证的职能。
    
    二．国际货物多式联运单证是提单的发展延伸还是一种崭新的单证形式？
    1．问题
    
    确定多式联运单证是提单的发展延伸还是一种崭新的单证形式十分重要和必要，因为它直接关系着多式联运单证可以具有哪些功能。
    
    实际上，这并不是一个新问题。在多式联运单证这一术语被应用之前，CTD即联合运输单证也曾面临同样的困扰，[5]且至今尚未取得共识。如前文所述，联合运输和多式联运一般而言除了应用的历史时期不同以外，并无实质差别。所以如果对以往人们在这个问题上的讨论和争议做一简要回顾，必将有助我们对多式联运单证性质的确定和理解。
    
    关于CTD，一种观点认为，CTD是提单的修正和发展，所以提单的所有性质，包括它的准流通性，它的物权凭证的功能都为CTD自动享有。[6]其论据包括：第一，实践中，承运人签发的联合运输提单（CT bill of lading）得到成功地推广和应用。而联合运输提单是联合运输单证中最主要的表现形式之一。由此推断，CTD的提单样式已被人们广泛接受。第二，根据美国统一商法典对提单的定义，可以认为CTD包括在提单之中。[7]
    
    持反对意见的则认为CTD是一种新的单证形式。这一观点主要是基于英国法和欧洲大陆法的理论。该观点认为，美国很多法律用语虽然名称与欧洲相同，但实际含义却有显著差别，“提单”便是一例。美国统一商法典中的提单一词实际相当于欧洲法律意义上的运输收据（transport receipt）。其次，根据英国法的理论和实践，提单只能是由承运人或其代理人签发的已装船单据(on board or shipped document)。[8]而建立在集装箱运输基础上的联合运输，由于承运人提供“门到门”、“门到场”或“场到场”等运送服务，货物接收地不一定是装船港口而可能是位于内陆的集装箱堆场（container yard, CY），因此CTD中常见的是收货备运(received for shipment)或已接管(take in charge)单据。[9]此外，CTD可以由实际承运人以外的人签发，而这对英国律师来说是难以接受的做法。[10]
    
    
    
    2．多式联运单证是吸收了提单和运单特点的一种新单证
    
    
    
    笔者认为多式联运单证是吸收了提单和运单特点的一种新单证。它可分为两种情况：可转让的多式联运单证是由可转让提单发展而成的一种新的单证形式；不可转让的多式联运单证，则是更类似于运单（如海运单，空运单）而非不可转让的提单的一种新单证形式。
    
    之所以说它是一种新单证，理由有以下几点：
    
    首先，多式联运单证是适用于多式联运的单证形式。虽然海运在多式联运中占有重要地位，但多式联运毕竟与海运有本质的不同，它主要利用集装箱为媒介，将几种不同运输方式结合起来进行连贯运输。除了综合体现了各种运输的特点外，集装箱运输的特点也展现在这种运输方式中，形成它自身的新特色，比如上文提及的货物交接地点从海运中的“港至港”已发展到“门至门”。签发人范围也有所扩大等等。为其服务的多式联运单证如果仅仅作为原有提单的发展和延伸，在本质上仍囿于提单，而不突破提单的根本局限，是无法适应多式联运的新特点及满足其实际需要的。
    
    其次，与提单相比，多式联运单证虽与其有很多相似的地方，但也有不少不同之处，比如上文提到的在签发人，签发时间，地点方面，提单和多式联运单证便可能存在根本差异。两者的主要区别可以用下表来表示：[11]
    
内容 提单 多式联运单证 
适用的运输方式 海运（包括海运之间的联运） 两种或两种以上运输方式之间的连续运输 
签发人 掌握海上运输工具的承运人或其代理人签发 多式联运经营人，即对全程运输负责，并有权控制运输的任何人 
签发时间 习惯于货物实际装船后签发 接收货物后签发 
签发地点 货物装船港 接受货物地点，如内陆集装箱货运站发货人工厂或仓库 
运费计收 海运运费 全程运费计收，或包干运费，或不同运输区段各自计收 
银行结汇 已装船提单结汇 载明货物已发运，被接管或装载的单证均可以结汇 
运输条款 港至港运输条款（信用证另有规定除外） 根据多式联运合同或信用证规定，可为场—场，门—门，站—站，或站－门运输条款 
适用的主要价格条件 FOB,CIF,CFR FCA,CPT,CIP 
责任期间 从货物装上船时起至货物卸下船时止 从接收货物时起至交付货物时止 
责任形式 单一责任制 多种。但多为网状责任制。 
保险区段 习惯以海运保险单为准 全程保险单，或各区段保险单为准 
适用法规 海运法规或关于提单的国际公约 各种运输法规及有关国际公约等 
银行对单证的处理依据 跟单信用证统一惯例（UCP 500）第23条 跟单信用证统一惯例（UCP 500）第26条 

    从上表可以看出，提单和多式联运单证已有了显著区别，尤其是对提单效力具有决定意义的签发时间、地点和签发人等，多式联运单证在这些方面都有了质的发展和变化，所以再将多式联运单证归入提单的范畴未免过于牵强。
    
    此外，国际跟单信用证统一惯例（UCP）关于多式联运单证的规定可以看作承认多式联运单证是一种新的单证形式的一个证明。多式联运单证最早体现在１９８３年国际跟单信用证统一惯例（下简称UCP 400）第２５条关于联合运输单证的规定中。经过10年的发展，UCP 400第25条的规定已过于简单而不能适应实际的要求，这也是促使国际商会对UCP 400进行修改，并于１９９３年通过新的国际跟单信用证统一惯例（以下简称UCP 500）两大原因之一。[12]UCP 500将多式联运单证设专条加以规定，将其与海运提单、海运单、空运单等单证明确区分开来，并规定，银行将接受多式联运单证，只要其至少包括两种运输方式，而不管其称谓如何，除非信用证另有相反规定。[13]
    
    这一规定，也有助于辨明菲亚塔FBL（1992）和波罗的海航运公会（BIMCO）多式联运提单（Multimodal Transport B/L 95，MT B/L95）的性质。这两种“提单”，经常出现在包括海路运输的国际多式联运中，它们是提单、多式联运单证还是提单向多式联运单证过渡的一种形式呢？笔者认为，这两种单证都属于多式联运单证。首先，根据UCP 500第26条，单证的名称并不重要，重要的是它们必须是“至少包括两种不同运输方式的运输单证”。[14] 所以，被应用于多式联运中的FBL和MT B/L95，它们虽有提单之名，却无提单之实，其实质是多式联运单证。 在适用UCP 500时，需要注意的是，由于第30条规定了对货运代理人签发的运输单证的要求，所以FBL首先要符合第30条的规定，而后，作为多式联运单证，它还应满足第26 条对多式联运单证”的要求。MT B/L95则直接受第26条规范。总之，它们都不属于第23条“海运提单”的管辖范围。其次，这两种单证的标准格式都要明显注明根据国际商会1991年关于多式联运单证的规则签发（issued subject to UNTACD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents (ICC Publication 

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