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在美国，法律的规定与英国基本相仿，除了立法机关授权在普通法上什么会被定为妨害外，至少没有作出向受害者支付赔偿费的规定。但美国的法律规定受到的限制更多，因为它要受到宪法的限制。然而，这种权力仍然存在，并能找到与英国的情况多少相同的案例。在与飞机场和飞机运行有关的尖锐冲突中就提出了这样的问题。“德尔塔航空公司诉克西，克西诉亚特兰大市”就是一个很好的例子。克西先生在亚特兰大市买了地并盖了一幢房子。几年以后，该市在靠近克西的地产处建造了机场。克西抱怨说，“在机场建造前。他的房地产是宁静地，适合住家，但建机场后，灰尘、噪声、飞机的低空飞行使得他的土地不宜住家了。”案情报告对此叙述得很详尽。法官首先参考了早期的案例“里托会诉亚特兰大市”。在此案中，亚特兰大市已明确得到建造机场的授权。
由于有特许权，航运被认为是一种合法的行业，并且是影响公共利益的企业，……所有按法定方式使用（机场）的人都享有市政当局授权的保护和豁免。飞机场本身不构成妨害，尽管建造和经营飞机场的方式会构成妨害。
既然飞机场是影响公益的合法行业，而且机场的建造是法律准许的，因此，法官接着参考了“乔治亚铁路和银行公司诉马德克斯”案。该案写道：
所建的铁路终点站的调车场是经法定机构授权的，如果建造和使用方法得当，就不能判定它构成妨害。因此，从火车头发出的噪声、汽车的隆隆声以及由此造成的震动、烟雾、灰烬、烟尘等等给调车场附近的居住者带来的伤害和不便，都是正常的和必然的结果。而且，适当的使用和经营该车场也不是妨害，只不过是所授特许权的必然伴随物。
据此，法官认定克西先生所抱怨的噪声、尘埃“可能是对该机场的适当利用所产生的意外，这样就不构成妨害”。但反对低空飞行的抱怨则不同：
……能不能说飞行……高度如此之低（离克西家的房顶仅25至50英尺）而对生活和财产造成的直接危险……是飞机场的必然伴随物吗？我们并不认为对此可以作出肯定的回答。没有理由表明，为什么该城市不能为维护该地区（足够大）的土地……而要求不作这种低空飞行……虽然为了公众的便利，邻近的财产所有者必须忍受因通常而适当地利用机场所产生的噪声与灰尘，但就法律观点看，如果这种不便不是适当地建造和使用所机场所必需的，就得首先考虑他们的私人权利。
当然，这是假定亚特兰大市可以防止低空飞行，并继续使用该机场。法官又补充道：
种种迹象表明，导致低空飞行的条件可以改变。但在审理中，看来为了公益，飞机场仍应继续在目前的条件下运行，那么，可以说原告不能得到禁令。
在另一起飞机案例“斯密斯诉新英格兰航空公司”中，法院审查了美国有关妨害合法化的法律，它与英国的有关法律规定大致上相类似：
在行使管理权方面，政府立法部门的适当的功能，就是通过有关公共福利的详尽法规来处理因采用新发明而产生的问题和风险，并以此调整私人权利，协调各方的利益冲突。……因噪声、烟雾、震动、灰尘和无法忍受的气味造成的对土地上空的侵害，也可依此类推。由于这些侵害得到了政府立法部门的授权，因而尽管这些土地实际上没有被征用，但在某种意义上其市场价值已经下降了，而土地所有者必须在没有赔偿或补救措施的情况下承受这种损失，立法机关将裁定哪些在其他场合构成妨害的行为属于合法，这方面的损害陪偿案例有，因铁路运行而造成的烟雾、震动和噪声给附近的土地带来的损失，工厂钟声引起的噪声；妨害的废除，蒸气机和高炉的设置工阴沟里的难闻气味：炼油和储存石油……大多数经济学家似乎并不了解这一点。当他们在晚上因（公共授权，或许是公共经营的）喷气式飞机的轰鸣而无法入睡时，当他们在白天因（公共授权，或许是公共经营的）火车经过时的噪声及震动而无法思考（或休息）时，当因地方污水处理站的气味（公共授权，也许是公共经营的）呛得他们呼吸困难时，以及因修路造成的汽车堵塞（毫无疑问是公众设计的）使他们神经紧张、精神平衡受到干扰时，他们会抱怨私人企业的弊端并要求政府管制。
当大多数经济学家对他们研究的问题的性质似乎有误解时，他们所期望停止或减少的活动也许具有社会的合理性。问题的关键在于衡量消除有害效果的收益与允许这些效果继续下去的收益。当然，政府经济活动范围的扩大常常会导致这种保护，以针对超过规定的妨害。一方面，政府似乎以慈善的眼光看待它所亲自促进的企业，另一方面，政府可能以比私人企业做同样事情时更令人愉快的方式来描述公共企业的妨害。正如大法官艾尔弗雷德·丹宁爵土所说：
……今天的社会革命的意义是，较之于过去偏重于产权和契约自由而言，现在政府不断地对此干预，以给公共利益以适当的地位。
无疑，福利国家多半扩大了免除损害赔偿责任的范围，而经济学家对此习惯于谴责（尽管他们趋向于假定这种豁免预示着政府在经济制度中的干预是微不足道的）。例如，在英国，地方当局的权力被认为要么是绝对的，要么是有条件的，在绝对范畴内，地方当局在实施其被授予的权力时没有任何自由处置权。“绝对权可以说覆盖了其直接行动的所有必然的结果，尽管这种结果等于妨害。另一方面，有条件的权力以各种结果不构成妨害的方式来行使。
立法机关的意图在于决定某权力是绝对的或有条件的，……（由于）立法机关的社会政策存在着时时变化的可能性，某一权力在某一时代可能是受到条件约束的，而在另一时代为了福利国家的政策则可能被认为是绝对的。在考虑有关妨害法方面的较古老的案例时，应牢记这一点。
这冗长的一节看来该做个总结了。我们在处理有妨害后果的行为时所面临的问题，并不是简单地限制那些有责任者。必须决定的是，防止妨害的收益是否大于作为停止产生该损害行为的结果而在其他方面遭受的损失。在由法律制度调整权利需要成本的世界上，法院在有关妨害的案件中，实际上做的是有关经济问题的判决，并决定各种资源如何利用。据说，法院清楚地认识到这一点，他们常常（尽管不是很明确的）比较防止具有有害效果行动的收益与损失。但权利的界定也是法律制定的结果。我们还发现了对问题相互性的评价的证据。当法律规定增加妨害事项的清单时，诉讼也使那些在普通法上构成妨害的事情合法化了。经济学家所考虑的情形是要求正确的政府行为，而这实际上常常是政府行为的结果。这种行为不一定明智。但真正的危险是，政府对经济制度的全面干预会使那些对有害后果负有责任的人得到保护。
庇古在《福利经济学》中的研究
本文讨论问题所采用的现代经济学分析方法之渊源是庇古的《福利经济学》，尤其是第二部分中有关研究社会净产品与私人净产品之间差异的章节。它认为：
某甲在为某乙提供一些服务的过程中（这种服务是有报酬的），附带地也给其他人（不是同类服务的生产者）提供服务或带来损害，这种服务得不到受益方支付的报酬，也不能使受害方的利益得到补偿。庇古在《福利经济学》的第二部分阐述了他的目标：
确定在现存的法律制度下，自我利益的自由行使在多大程度上会倾向于以最有利于产生大量国民收益的方式来分配国家资源，在多大程度上，国家改善“自然”趋势的行动是可行的。
从上述第一部分来判断，庇古的目的是要发现对决定资源使用的现存格局能否做一些改进。既然庇古的结论是能够做一些改进的，那么，人们自然期望他能继续说明他提出的一些改进所需要的变化。但相反，庇古增加了相对于国家行动的自然趋势的一段文字，这在某些意义上似乎将现存的格局与“自然”趋势相等同，并意味着要达到这些改进需要国家行动（如果可行的话）。从第二部分第一章看，这或许就是庇古的立场。庇古在开始时谈判“古典经济学家的乐观主义的追随者”。这些追随者强调，如果政府在经济制度中不进行任何干涉，那么就能使产值最大化，经济格局就是“自然的”。庇古继续说，如果自我利益确实能促进经济福利，那只是因为人类的制度设计所致。这是庇古观点的一部分，他易在引用坎南的理论提出这些观点的（我认为庇古的观点是基本正确的）。庇古得出结论说：
但甚至在最先进的国家，也存在许多缺陷和不完善之处。……存在许多妨碍社会资源以最有效的方式进行分配的障碍。对这些障碍的研究构成了我们的现实问题。……它的目的本质上是实践性的。它试图寻求更高瞻远瞩的方式，在那里，政府现在或最终会控制经济力量的行使，以此来促进经济福利，并由此促进其所有公民的总福利。
庇古隐含的思想似乎是：有些人已认为不再需要国家行为了，但他则认为正是因为国家行为的作用，社会制度才运行得这样好。不过，其中仍然有许多不足之处。那么，还需要哪些国家行为呢？
如果这是对庇古观点的正确总结，那么通过研究他所提出的私人产品与社会产品之间差异的第一个例子，就可以揭示其不足之处。
也许……有些成本压在了与它不直接有关的人们身上。例如，火车发动机的火星给周围的木材就造成了非补偿性的损失。所有这些效果必须包括——一些是肯定的、其他一些是否定的因素——计算考虑到任何一种使用或任何一个地方的资源价值的任何增加所带来的边际社会净产品。
庇古所用的例子反映了一种真实情况。在英国，铁路公司一般并不赔偿那些因火星外溅而蒙受损失的人。以庇古在第二部分第九章所说的禁令为例，庇古的政策建议首先是，应有某些国家行为来纠正这种“自然”情况；其次，铁路公司应被迫赔偿那些木材受到损害的人。如果这是对庇古立场的正确解释，那么我要强调，第一个建议是建立在对事实的错误理解之上，而第二个则并不是不可或缺的。
让我们来考虑一下法律立场。在“发动机产生的火星”这一题目下，我们可以在霍尔斯伯里的《英国法律》中发现：
如果铁路公司在其火车上使用蒸汽发动机而无明确法律授权它可以这样做，那么无论有无过失，他们都将对发动机引起的火灾负责。然而，铁路公司一般都有法定授权在其铁路上使用蒸汽发动机，按照常规，如果发动机配备着科学的防火所需的预防措施，并且在使用时无过失，那么，他们对火星可能引起的任何损失都不负普通法上的责任，……在安装发动机时，安装者有义务使用所有现有科学提供的力所能及的发明，以避免造成伤害。假定在考虑了损失的可能性和补救的成本和作用后，要求公司采用这样的发明是合理的，那么在安装者拒绝使用其效率大大值得怀疑的装置的情况下，他对造成的过失不负责任。
1905年的“铁路（火灾）法”（1923年修订）对这个一般规则开了个例外。这涉及农用土地或农作物。
在这种情况下，按照法定权力使用发动机的事实并不影响公司对损害的责任，……这些规定仅仅适用于不超过200英镑（1955年法中规定100英镑）的损失要求，而且，在损失发生后7天之内，火灾的书面报告和要求损害赔偿的请求必须送达公司：在20天之内，应该把要求赔偿金额不超过200英镑的书面报告送到公司。
农业土地并不包括沼泽地和建筑物，农作物也不包括那些可拿走的和堆积着的东西。我并没有详细研究这一法律例外的立法历史，但从1922年和1923年下议院的争论来看，这一例外或许大部分旨在帮助小农夫。
让我们回到庇古所说的因火车发动机引起周围木材着火但又不赔偿的例子。这按理是为了说明“用国家行动来改善‘自然’趋势”的可能性。如果我们将庇古的例子看作是1905年之前的情形，或者是一个人为的例子（在此例中他也会以“周围的建筑物”代替“周围的森林”），那么显然，为什么不赔偿的理由肯定是铁路公司有权使用蒸汽机（因此免除了因火星引起的火灾责任）。这正是在1860年确立的法律的立场，在当时的案例中，奇怪的是，它也是有关因铁路引起周围木材的燃烧。在这一点上。近一个世纪的铁路立法（包括国有化）尚未改变这一法律（除了一个例外）。如果我们从字面上来看待庇古所举“因火车引擎的火星引起周围木材损失的不赔偿责任”。并假定它指的是1905年以后的时期，那么显然，不赔偿的理由是损失多于100英镑（《福利经济学》第一版）或超过200英镑（最近版本），或者，树木所有者没有在7天内书面报告火情和在20天内详细说明火灾损失。在现实世界中，庇古的例子只有在立法机关作过深思熟虑的选择后才能成立。当然，难以想象它在铁路建设的自然状态中也能成立，最相近的情况是假定铁路公司使用蒸气机“毫无明确的法定权力”。然而，在此情形中，铁路公司应有赔偿那些树木被毁的人的义务。这就是说，在没有政府行为的情况下也应支付赔偿。不陪偿的唯一情形是存在政府行为。很奇怪，庇古会选择这一特殊例子来说明“用国家行为改善‘自然’趋势”是可能的，因为他明确认为应支付赔偿。
庇古对各种事实的看法似乎存在着缺陷，但在经济分析方面他似乎也有错误。铁路公司并没有必要一定要赔偿那些因火车引擎的火星引起的火灾损失。在此，我并不想表明，如果铁路公司可以与靠近路旁的每个财产所有者进行讨价还价，并且毋需成本，那么，铁路公司与是否对因大火引起的损害负责并没有什么关系。在稍前的几节中我己分析了这个问题，即在讨价还价太费劲的条件下是否让铁路公司对火灾负责。显然庇古认为最好是迫使铁路公司支付赔偿，由此可见，导致他达到这一结论的依据是什么了。假定，铁路公司正在考虑是否需要增开列车和提高现有列车的车速以及装设引擎火星防止器。如果铁路公司对火灾损失不免责任，那么在决策时，它就不会考虑增开列车、加快车速和不装防火器所致损失而增加的成本。这就是私人净产品与社会净成品的差异的根源所在。它会导致铁路公司来取行动，这将会降低总产值——如果对赔偿负责就不会这样做。这个问题可以通过算术例子来
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