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会员注册第一种反对意见是可转让的多式联运单证的签发主体是多式联运人而非海运承运人。但当多式联运单证为菲亚塔制定的FBL或波罗的海航运公会制定的多式联运提单时，这个要求已得到满足。因为这两种多式联运单证都明确表明根据国际商会规则签发，而1991年国际商会规则对多式联运经营人的定义是“签订一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任何人”。所以，FBL和波罗的海航运公会的多式联运提单的签发主体都是承运人。另外，FBL的定义条款规定货运代理人是“作为承运人来负责完成全程运输任务”，从而进一步明确了多式联运经营人的承运人身份。不过，签发多式联运单证的主体是否必须是海运承运人，这一点对多式联运单证能否继承物权凭证的功能，似乎并没有多大影响。如前文所述，作为承运人的多式联运经营人，承担着完成多式联运全程运输的任务，同负责完成海路运输的承运人相比，除了他要负责多个不同的运输区段外，两者在性质上并无根本区别。多式联运经营人可以看作是现代化运输方式下的一种新型承运人。
另一种反对意见认为多式联运单证很多是在货物装船以前，当多式联运经营人在内陆站点接收货物后便签发的，是“收货待运”单而非“已装船”单证。首先要明确的一点是英国法对只有已装船提单才能作为物权凭证这一点并没有确切的规定。而且，随着现代科技的发展和运输技术的进步，没有理由将物权凭证的范围局限于已装船提单。只要承运人负有在目的地凭正本的原始单据才能交货的任务，也就是说，一般情况下，他不能将货物交付给正本原始单证持有人以外的人，那么，该单证无论是装船提单还是其他收货待运多式联运单证，只要它们符合各自运输方式的特点，便具有作为物权凭证的条件和可能。
第三个障碍是是否存在规定可转让的多式联运单证作为物权凭证的法律规范或承认这一点的商业惯例。只要满足其中一条，可转让的多式联运单证便具有物权凭证的功能。遗憾的是，到目前为止，还没有确定多式联运单证物权凭证功能的法律规定或生效的国际条约，甚至不存在一个统一的、被普遍接受和使用的多式联运单证格式。联合国多式联运公约虽然具有强制适用性，但至于其何时才能生效，仍然渺渺无期。
那么有关的商业惯例是否存在呢？实务中，国际贸易术语解释通则（INCOTERMS）和国际跟单信用证规则（UCP）已承认了多式联运单证，这种单证已被买方和银行接受。为了适应集装箱运输的发展，INCOTERMS 1980引入了新的贸易术语，使多式联运单证得以取代提单适用在国际贸易运输中。可以适用多式联运的贸易术语主要有FAS,CPT和CIP。实际上，即使是传统的CIF或CFR买卖，只要双方同意，也可应用多式联运单证。因为通则对这两种术语关于卖方运输单证的义务（A.8条款）的解释为“在目的港交货的一般运输单证”， 现在可以说多式联运单证已被看作是一种“一般（usual）”性的运输单证了。UCP 400接受了多式联运单证（第25条），UCP 500则为银行接受这种单证拓展更大空间（第26条）。
根据INCOTERMS 1990的解释，在CIF或CFR买卖中，“一般运输单证”应该使买方可以通过转让这种单证给其他买方的形式销售处于运输途中的货物（A.8第2款）。即要求“一般运输单证”应作为物权凭证，使象征性交货得以实行。倘若可转让的多式联运单证被应用于这两种术语，它也应该符合上述解释，即要具备物权凭证的功能。虽然INCOTERMS 1990和INCOTERMS 2000对FAS、CPT和CIP的解释，没有作出类似CIF和CFR 第A.8条第2款第规定，即要求多式联运单证同样具有物权凭证功能，但是从长远来看，这样的解释将来很可能被补充到国际贸易术语解释规则的新版本中。因为随着国际贸易运输的发展和国际货物多式联运运输方式的普遍应用，买方会越来越多地要求通过转让多式联运单证来实现对处于多式联运途中的货物的转让。正如前文中多次提到的，多式联运包括多种运输方式，其路线之长和运输途中花费的时间通常都更甚于单一的海路运输。而提单之所以可作为物权凭证，正是由于海运运输距离长和航运速度不发达，导致货物无法在短时间内运达目的地这一历史缘由造成的。在同样的背景条件下，赋予多式联运单证物权凭证的功能已成为实务的需要了。
当然，科技的进步促进了运输技术的发展，使运输速度大为提高，运输时间大大缩短，从这一角度考虑，人们要求转让运输途中货物的客观条件已发生了很大变化。但从另一角度而言，科技的进步还使人们进入信息时代，高科技的通讯方式和通讯工具的使用，使货物的转让买卖变得更加简便和迅速，信息的充分性也大大增加了贸易机会，从而推动了国际贸易的迅速发展。这种情况下，迅速转让货物的期望不断增强，实现这种期望的可能也不断增加。所以，高科技在这里是一把双刃剑，一方面使运输变得更加快捷，另一方面，它更为交易在广度和速度上提供了更大空间。因而，即便是在国际多式联运这种现代化的运输方式中，多式联运单据仍有作为物权凭证的必要。
虽然UCP 500规定银行将接受不可转让的海运单或空运单据。但从银行的角度考虑，它更愿意接受可以作为物权凭证的单证，因为这样对银行的利益更有保障。所以，如果可转让多式联运单证能够作为物权凭证，将更容易被银行接受，作为受益人的货物卖方也更容易得到银行的承兑付款。实践中，银行对可转让多式联运单证，如FBL,多式联运提单等的普遍接受，也可以看作其具有物权凭证功能的一个证明。
1991年国际商会规则在推动多式联运单证作为物权凭证之商业惯例的形成方面，作出了重要贡献。它制定并修订了适应单证买卖需要的多式联运单证的规则，使多式联运单证更符合INCTERMS和UCP的要求。实务界普遍应用的多式联运单证都是根据1991年国际商会规则签发的。虽然该规则不是法律，无法给予可转让的多式联运单证作为物权凭证的法律地位，但是，它可以作为这种商业惯例存在的一个有力证明。
综前所述，横亘于可转让多式联运单证作为物权凭证之前的障碍都可以被一一克服，所以，可转让的多式联运单证同样具有物权凭证的功能。
3．可转让多式联运单证的流通性[26]
可转让的单证并不一定具有流通性，这一点没有多少疑问。但一般认为，如果可转让的单证可以作为物权凭证，那么它就具有流通性。不过，物权凭证和准流通性之间可能并不具有必然的因果关系。施米托夫教授还认为：对提单而言，承运人凭单交货，即认单不认人的特点并非源自提单物权凭证的功能或提单的准流通性，“从逻辑上讲，该特点完全独立于物权凭证或准流通性”，它产生于商业惯例，建立在合同规定的基础上。[27]这似乎表明，物权凭证和流通性或准流通性之间不一定有必然联系。那么，两者关系到底如何？多式联运单证上如果明确注明“可转让”，是否就具有准流通性？多式联运经营人是否必须凭多式联运单证才能交货呢？要回答这些问题，首先我们来看一看物权凭证和流通性的关系。
作为物权凭证的单证可能并不是流通性的，如不可转让的提单。所以，流通性并不是物权凭证的必然结果。不过，流通性单证则一般都是物权凭证。与此相比，可转让的单证不同于可流通的单证。前者不一定是物权凭证，如国际贸易中随运输单证而转让的保险单，其转让的基础是合同约定而非基于物权凭证的功能。
那么，可转让的多式联运单证是否可以象提单一样集物权凭证与流通性于一身呢？笔者认为答案是肯定的。提单的流通性来自于人们转让运输途中的货物的需要。因为不可能实现实际交付，所以赋予提单代表货物的物权凭证功能，用象征性交货来完成货物的转让。也就是说，在单证买卖中，流通性是物权凭证产生的动因，物权凭证则是单证具有流通性的前提条件。如前文所述，国际多式联运中，同样存在进行单证买卖的实务要求。多式联运单证作为物权凭证的功能，正是在实务中要求该单证可以流通从而实现单证买卖的推动下产生的。
对于一种单证是否具有流通性，同物权凭证一样，也只能通过法律的规定或商业惯例的承认才能获得。有关多式联运单证流通性的法律规定或商业惯例的情况类似于物权凭证，这里不再赘述论证。
需要说明的一点是，笔者认为凭单交货（当然包括凭多式联运单证交货的情况）正是单证具有物权凭证或流通性的具体表现，而不是由完全独立于这两种功能，仅由合同约定俗成的一种商业惯例形成的。在实际业务中，合同双方没有其他缘由而规定必须凭单交货的情况相当少见。抛开交易和所用的单证的特点，仅为了实现安全交货而如此规定，结果可能造成买方在货物运达目的地后却无法及时提取货物，从而延误商机。所以，凭某种单证交货的商业惯例应该是建立在赋予该种单证物权凭证和流通性的法律规定或商业惯例基础上的，是这些商业惯例或法律规定的逻辑结果。联合国多式联运公约规定，只有交出可转让多式联运单证，并在必要时经正式背书，才能向多式联运经营人或其代表提取货物。[28]1991年国际商会规则根据可转让多式联运单证的种类，对凭正本单证提货的情况作了更具体的规定。[29]这些关于凭单交货的条款也从另一个角度证明了可转让多式联运单证具有流通性的功能。
4．不可转让的多式联运单证是否可以作为物权凭证？
笔者认为不可转让的多式联运单证在其特征上更类似于运单而非提单，它不能作为物权凭证。不可转让的多式联运单证从提单继承而来的特点大概只有在多式联运经营人和收货人之间，其可以作为决定性的证据。
之所以说不可转让的多式联运单证应以运单为基础，主要是鉴于作为物权凭证的不可转让的提单已逐渐不能适应实践的发展和需要了。[30]不可转让的提单作为物权凭证的主要表现就是凭单提货，即收货人必须出示正本提单才能提取货物。[31]航海技术的发展，使运输速度大大加快。短程海运中，往往货物已经到达目的地，而跟单信用证下要求的不可转让的提单却仍未到达收货人手中，因为不可转让的提单也是物权凭证，所以承运人一般不会将货物交付给非提单持有人，这就给收货人及时提货制造了人为障碍。为了适应实践的需要，海运单被创制出来并得到广泛应用。甚至有人认为，海运单将取代提单，成为海路运输中的主要单证。在这种情况下，主要应用在短程国际多式联运中的不可转让的多式联运单证若仍以提单为蓝本发挥作用，显然是不合时宜了。所以，不可转让的单证多式联运单证只有将运单的特点加以吸收，为己所用，才能在不断发展的国际运输中具有并保持旺盛的生命力。
另外，1991年国际商会规则的有关规定也证明不可转让的多式联运单证不具有物权凭证的功能。它规定，如多式联运单证以不可转让方式签发，多式联运经营人交付货物时，应凭单证上记名的收货人的身份证明向其交付货物。[32] 从这一规定明显可以看出，出示不可转让的多式联运单证不再是收货人提取货物的必要条件，他凭本人身份证明即可提货。也就是说，这种单证没有必要作为物权凭证存在于多式联运运输中，这一点已经或正在得到商业惯例的认可。
4．实务中的难题：两套具有物权凭证功能的单证同时出现在多式联运过程中
由于可转让的多式联运单证和提单都具有物权凭证的功能，所以，当国际多式联运中包括海路运输时，可能出现这两种物权凭证同时存
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