在的情况。当然，如果多式联运单证流程周转顺畅，不会有难题发生，但国际多式联运过程复杂，涉及单证众多，如据统计，一个典型的集装箱多式联运流程就需要５４种不同的单证，[33]所以，一旦其中一个环节出现问题，就很可能导致欺诈或纠纷的发生。为了清楚地说明两种可转让单证同时存在可能发生的各种危险，下面以一个典型的包括这两种单证的流程为例来分析这一问题。该流程中，一票货物既由作为多式联运经营人的无船承运人出具一套可转让多式联运提单（FBL）,又由作为实际承运人的海运承运人出具了一套可转让提单。
    
    
    
    资料来源：杨志刚主编：《国际货运代理业务指南》，人民交通出版社1997年版。
    
    
    
    (1) 无船承运人在收到货物后出具自己的提单（FBL）给发货人；
    
    (2) 无船承运人作为托运人将货交由承运人运输，承运人出具自己提单给无船承运人；
    
    (3) 发货人凭无船承运人的提单去银行结汇；
    
    (4) 出口国银行将提单转进口国银行；
    
    (5) 收货人从银行取出FBL;
    
    (6) 无船承运人将承运人签发的提单转发给其在目的港的代理人；
    
    (7) 收货人去无船承运人代理人那里换取由承运人签发的提单；
    
    (8) 收货人凭承运人提单去承运人那里提取货物。
    
    
    
    　　在上述流程中，FBL用来结汇，实际承运人出具的提单用来提货。如果运转正常，自然不会出现问题。但一票货物有两套可转让单证存在终究是比较危险的，一旦其中一个环节出现问题，货物的归属性便会发生问题。比如，在步骤（５）中，如果收货人出于欺诈，取出FBL后即将其转让；由于提单正本多不止一份，然后他可凭其持有的另外的正本FBL抢先去换取承运人签发的提单，最后到目的港提货。这样，真正的买主最后可能却收不到货物。
    
    以上只是多种危险情况中的一种。下面我们假定多式联运合同中规定了收货人要出示实际承运人签发的提单才能提取货物，实际承运人凭单交货时可能面临下列难题：（１）两种单证同时出示，承运人应将货物交付给哪种提单的持有人？（２）虽然收货人持有的提单为实际承运人签发，但有明显证据表明他不是基于善意，通过正常的流转过程获得提单；或者即使该人是出于善意，但有明显证据表明其前手在获得提单的过程中有瑕疵，承运人是否应将货物交付给提单持有人？（３）善意的FBL持有人最早到目的港提货，承运人是否应交付货物？（４）恶意的FBL持有人最早到目的港提货，承运人是否应交付货物？
    
    要解决上述难题，有两个原则要掌握：多式联运合同的规定；可转让的多式联运提单和承运人出具的提单均是准流通性的。如果合同规定实际承运人应凭其出具的提单交货，那么，FBL的持有人无论是善意还是恶意，都没有权利凭借出示FBL提取货物。如果两种单证同时出现，原则上应将货物交付承运人出具的提单的持有人；但如果承运人明知该持有人并非合法的获得或持有提单，根据准流通性的法律原理和诚信原则，不应该再将货物交付此持有人，而应该听取多式联运经营人的指示来交付货物。同样的，对于问题(2),由于提单是准流通性的，并非绝对“无因”，所以，承运人如果明知持有人所持提单有瑕疵，则不应将货物交付给该提单持有人。
    
    实际业务中，各种复杂情况都可能出现，另外，在集装箱运输中，如果涉及两套可转让单证，整箱货和拼箱货中实际提取货物的人和提货方式可能完全不同，其流转过程也比前例更为复杂。所以，上述诸情况只是冰山一角。避免危险的最妥善的办法是尽量避免对一票货物同时出具两套可转让单证。如果需要出具两套物权凭证，那么在合同中应明确规定凭哪种单证来交付货物，同时，分运合同的有关规定要与多式联运主合同保持一致，尽量避免不确定情况的发生。
    
    
    
    五．小结
    
    这部分主要通过与提单和运单的比较，阐述了国际货物多式联运单证的形式、性质、特点和功能。国际货物多式联运单证从本质上讲是一种新单证，它同时借鉴和吸收了提单和运单各自独特的功能，集两者所长为一身，适应国际货物多式联运的实际需要，在蓬勃发展的国际货物多式联运中具有旺盛的生命力。具体而言，可转让的多式联运单证应继承提单的特定功能，即在多式联运中，它也可以作为物权凭证，得以转让流通，促进国际贸易的进一步发展；不可转让的多式联运单证则应吸取提单的教训，以运单为蓝本更好地促进短程多式联运的发展。随着国际货物多式联运方式的普及和迅猛发展，相信这种建立在提单体制和运单体制基础上的多式联运单证新体制，在经历实践的考验和锤炼之后，将会“青出于蓝而胜于蓝”。

注释：
    [2] 联合国多式联运公约第1条第4款。
   
    
   
    [3] 1991年国际商会规则第2条第6款。
   
    
   
    [4] 这些单据都被冠以提单之名，但其本质是否是提单尚有争议。本文将在第三部分第二个问题中对这些单证究竟是提单还是多式联运单证进行分析。
   
    
   
    [5] 在实务中，CTD有时也作为联运单证应用在联运中。但在本部分中，CTD仅指过去主要应用在联合运输即现在的多式联运中的单证。即使时至今日，CTD仍然经常出现在多式联运中，随着多式联运单证的逐渐推广应用，相信CTD这一称谓在多式联运中将逐渐被MTD即多式联运单证所取代。
   
    
   
    [6] See Clive M. Schmitthoff, The Development Of the Combined Transport Document, Chia-jui Cheng (ed.), Clive M. Schmitthoff’s Select Essays on International Trade Law 375(1988), Martinus Nijhoff Publishes. 
   
    
   
    [7] Uniform Commercial Code (UCC), s-201, See also note 50.
   
    
   
    [8] See Clive M. Schmitthoff, The Development Of the Combined Transport Document, Chia-jui Cheng (ed.), Clive M. Schmitthoff’s Select Essays on International Trade Law 376 (1988), Martinus Nijhoff Publishers.
   
    
   
    [9]杨志刚主编：《国际货运代理业务指南》，人民交通出版社1997年版，第88页。
   
    
   
    [10] See Clive M. Schmitthoff, The Development Of the Combined Transport Document, Chia-jui Cheng (ed.), Clive M. Schmitthoff’s Select Essays on International Trade Law 376 (1988), Martinus Nijhoff Publishers.
   
    
   
    [11] 参见 杨志刚主编：《国际货运代理业务指南》第4章第4节，第5章第3节，人民交通出版社1997年版；吴永富主编：《国际集装箱运输与多式联运》第9章，第11章，人民交通出版社1998年版。
   
    
   
    [12] E.P.Ellinger, The Uniform Customs and Practice for Documentary Credit----the 1993 Convention, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 381(1995).
   
    
   
    [13] 1993年跟单信用证统一惯例 （以下简称UCP 500）第26条a款。
   
    
   
   &

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