nbsp;[14] 同上注。 
   
    
   
    [15] See Malcolm Clarke, Container: Proof That Damage To Goods Occurred During Carriage, M Schmitthoff • RM Goode (ed.), International Carriage of Goods: Some Legal Problems and Possible Solutions 5 (1988), Published by Center for Commercial Law Studies. See also C. Schmitthoff in Seminar on Combined Transport 149 et seq. reprinted in II Diritto Marittimo, April-September 1972, and The Export Trade 498 et seq..这里的FBL是指菲亚塔的联合运输单据,即 FIATA Combined Transport Document. (笔者注)。 
   
    
   
    [16] See Ronald H. Ballou: Basic Business Logistics--Transportation, materials management, physical distribution 130 (2nd ed. 1987), Prentice-Hall, Inc..
   
    
   
    [17] 由于提单持有人并不是原运输合同的签定人，所以关于他的权利基础问题，理论界有不同的看法。英美法系一般认为原运输合同中，托运人是提单持有人的代理人，后者因具有被代理人身份而享有合同权利；大陆法系则有的认为运输合同是一个三方合同，有的认为运输合同是为了第三人利益而订立的合同，即间接代理合同。还有观点认为提单持有人的权利来自于权利的让与。我国海商法则是通过法律赋予提单持有人提单上载有的权利（见海商法第78条）。关于提单在承运人和提单持有人之间的性质，这里采用通说，即它是两者之间的运输合同。
   
    
   
    [18] 见《海牙/维斯比规则》，第1条第1款关于对《海牙规则》第3条第4款的修改。
   
    
   
    [19] 联合国多式联运公约第10条b款。
   
    
   
    [20] 联合国多式联运公约第1条第6款。
   
    
   
    [21] 对于物权凭证的转让代表的是货物所有权还是占有权的转移，一直存在争议。不过，该问题并不在本文讨论范围之内。这里采用的是传统上的观点，即物权凭证代表的是货物的所有权。
   
    
   
    [22] 英国《1979年货物买卖法》对物权凭证所下的定义是：“the expression ‘document of title’ shall include any bill of lading, dock warrant, warehouse-keeper’s certificate, and warrant or order for the delivery of goods, and any other document used in the ordinary course of business as proof of the possession of the document to transfer or receive goods, or authorizing or purporting to authorize either by endorsement or delivery, the possessor to transfer or receive goods thereby represented”.
   
    
   
    [23] See Caslav Pejovic, Documents of Title in Carriage of Goods By Sea: Present Status and Possible Future Directions, J.B.L. 460 (2001), September Issue, Sweet & Maxwell and Contribution.
   
    
   
    [24] 同上。See also Benjamin’s Sales of Goods, Para. 21-074.
   
    
   
    [25] Ralph De Wit 著：《多式联运》，伦敦劳和法律出版社1995年版，第378页。
   
    
   
    [26] 确切的说，这里应该用“准流通性”而非“流通性”，但实务中，人们对提单的准流通性往往用流通性来形容。这里沿用了提单的一般用法。与作为金钱证券的票据的流通性相比，作为载物证券的提单的流通性是不完全的。两者最大的区别在于提单的持有人不能享有优于其前手的权利，也就是说，提单在一定程度上是有因性的。而票据可作为真正流通意义上的证券，根本原因就在于它的无因性，付款人承兑或付款时认单不认人，后手享有优于前手的权利。可转让的多式联运单证同样作为一种载货证券，如果其具有流通性，这种流通性因与提单一样也是建立在商品流通而非金钱流通的基础上，所以其实质仍然是准流通性的。本部分中流通性均指准流通性。　
   
    
   
    [27] See Clive M. Schmitthoff, The Development Of the Combined Transport Document, Chia-jui Cheng (ed.), Clive M. Schmitthoff’s Select Essays on International Trade Law 382 (1988), Martinus Nijhoff Publishes.
   
    
   
    [28] 联合国多式联运公约第７条第２款。
   
    
   
    [29] 1991年国际商会规则第４条第３款第a,b,c项。
   
    
   
    [30] 关于不可转让的提单是否是物权凭证，有不同的看法。传统观点认为它是物权凭证，因为收货人需要凭单提货。这也是主流观点。另一种观点则认为它不能作为物权凭证，提单只是货物被转让的证据，收货人无需出示提单就应该可以提取货物。
   
    
   
    [31] Ralph De Wit 著：《多式联运》，伦敦劳和法律出版社1995年版，第288页。
   
    
   
    [32] 1991年国际商会规则第４条第３款d项。
   
    
   
    [33]吴永富 主编：《国际集装箱运输与多式联运》，人民交通出版社1998年版，第213页。 

统一责任——国际货物多式联运经营人责任的统一化
    引言
    
    
    
    随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代。物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式。在物流体

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