定，使该期间更容易确定。
    
    四．国际货物多式联运经营人的赔偿责任限制
    在现有的国际货运公约中，对承运人的赔偿责任限制（Limitation of Liability）采用的赔偿标准都不尽相同。《海牙规则》采用的是单一标准的赔偿方法，即只对每一件或每一货运单位负责，而不对毛重每千克负责。这种方法过于单一，不适应国际贸易和运输业发展的需要。所以，《海牙/维斯比》规则把双重标准的赔偿方法列入公约，规定既对每一件或每一货运单位负责，又对毛重每千克货物负责。同时，对集装箱、托盘或类似的成组- 1 -工具在集装或成组时的赔偿也作了规定。《汉堡规则》也采用了这种赔偿方法。
    
    联合国多式联运公约和1991年国际商会规则仿照《汉堡规则》的规定，也将这种双重标准列入了其中。不过，联合国多式联运在这一规定上有了进一步的发展。对责任限额，它规定了三种赔偿标准。下面，围绕联合国多式联运公约的有关规定，在同时与其它公约的规定相比较的基础上对多式联运经营人的赔偿责任限制进行分析。
    
    联合国多式联运公约按国际惯例规定多式联运经营人和托运人之间可以订立协议，约定高于公约规定的多式联运经营人的赔偿限额。在没有这种协议的情况下，多式联运经营人按下列标准进行赔偿：
    
    a. 国际多式联运中包括了海运或内河运输的赔偿标准。
    
    这种情况下，公约规定多式联运经营人对每件或每一货运单位的赔偿按920个特别提款权（SDR），或毛重每千克2.75个特别提款权，两者以较高者为准。
    
    关于集装箱的赔偿，公约基本上采取了《海牙/维斯比规则》规定的办法。
    
    b. 国际多式联运中不包括海运或内河运输的赔偿标准。
    
    公约规定，这种情况下多式联运经营人的赔偿责任限额，按毛重每千克8.33个特别提款权计算。
    
    公约对不包括水运的赔偿责任限制采用的是单一标准赔偿办法，即只规定了毛重每千克的标准。之所以采用这种单一标准，主要是为了有利于与除水运外的其他运输方式的国际公约的有关规定保持一致，避免问题的复杂化。因为《国际铁路货运公约》、《国际公路货运公约》和《华沙航空货运公约》都采用的是毛重每千克单一标准的赔偿方法。
    
    另外，对不包括水运的国际多式联运，公约的规定是使多式联运经营人按照最低限额进行赔偿。因为8.33个特别提款权与《国际公路货运公约》下承运人的赔偿责任限额25金法郎相等。而与《国际铁路货运公约》和《华沙航空货运公约》相比，《国际公路货运公约》规定的赔偿责任限额是三者中最低的。
    
    c. 如果货物的灭失或损坏发生的特定区段已确定，而这一区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于上述两个标准，则多式联运经营人的赔偿应以该国际公约或强制性国家法律的规定为标准。
    
    公约之所以如此规定，主要是考虑到：首先，采取第一种赔偿标准时，赔偿限额有时会很低，如海空联运时，空运赔偿限额按华沙航空货运公约是很高的，但采用联合国多式联运公约的标准赔偿却较低，所以按区段赔偿实际上可以弥补第一赔偿标准的不足。其次，如前所述，多式联运经营人实际是按最低限额进行赔偿，对货主不利。所以第三种赔偿标准的采用无疑是对多式联运经营人和货主的利益起了一种平衡作用。下表列出了各国际公约对每一件或每一货运单位及毛重每千克赔偿限额的规定。
    
    
国际货运公约有关赔偿责任限额的规定公约名称 每件或每货运单位 毛重每千克 备注   
责任限额（SDR） 联合国多式联运公约责任限额所占其比例（%） 责任限额(SDR) 联合国多式联运公约责任限额所占其比例（%） 
多式联运公约 920   2.75   包括海上或内河运输 
海牙规则 161 570       
海牙/维斯比规则 680 135 2.04 135.0   
汉堡规则 835 110 2.50 110.0   
华沙公约（空运）     17.00 16.0   
CMR （公路）     8.33 33.0   
CIM（铁路）     16.67 16.5   
多式联运公约         不包括海上或内河运输 
华沙公约（空运）     17.00 47.9  
 
CMR （公路）     8.33 100.0  
 
CIM（铁路）     16.67 49.9  
 

    
    注1：表中责任限额均用特别提款权（SDR）表示，原公约中所用英镑和各种金法郎已折算为特别提款权。
    
    注2：表中百分比亦可用倍数来表示，如570%即意味着联合国多式联运公约的责任限额是海牙规则所规定的责任限额的5.7倍。
    
    资料来源：吴永富主编：《国际集装箱运输与多式联运》，人民交通出版社1998年版。
    
    
    
    另外，联合国多式联运公约对延迟交付赔偿限额的计算方法也作了规定。并且，不管国际多式联运是否包括海上或内河运输，都适用这一计算方法。该计算方法是建立在运费基础上的，与运费基数成正比。根据公约的规定，如果延迟交付货物的运费没有超过运费总额的40%，则赔偿限额相当于该票被延误货物运费的2.5倍;如果超过了运费总额的40%，则不再适用2.5倍的赔偿标准，而是规定最高运输延误赔偿不超过多式联运规定的应付运费的总额。关于货物延迟交付的赔偿限额，各国及货运公约有不同的规定，具体见下表：
    
    
各国际公约关于货物延迟交付赔偿责任限额的规定国际公约 赔偿责任限额 赔偿责任总额 
海牙规则 无限额规定 无限额规定无限额规定 
海牙/维斯比规则 无限额规定 无限额规定 
汉堡规则 应付运费的2.5倍 不超过合同应付的运费总额 
华沙公约 无限额规定 无限额规定 
CMR（公路） 延迟交付货物的运费总额 无限额规定 
CIM （铁路） 应付运费的2倍 无限额规定 
联合国多式联运公约 应付运费的2.5倍 不超过合同应付的运费总额 
1991年国际商会规则 无规定 不超过合同应付的运费总额 

    
    注：表中所称之“合同”，在《汉堡规则》中指海上货物运输合同，在联合国多式联运公约和1991年国际商会规则中指多式联运合同。
    
    资料来源：各国际货运公约之规定；杨志刚主编：《国际货运代理业务指南》，人民交通出版社1997年版。
    

    
    
    综前所述，涉及国际多式联运的各国际货运公约对承运人的责任问题规定不一，联合国多式联运公约虽然在责任统一问题的规定上具有相当的先进性，但由于各国基于自身利益的考虑，加入该公约的情况并不踊跃，其何时能够生效真正发挥规范统一作用还是一个疑问。归根结底，国际货物多式联运经营人的责任统一问题是各方利益平衡的一个问题，取决市场的供求状况，取决于供求双方的力量对比。只有建立一个自由的、处于完全竞争状态的全球一体化的经济市场，国际货物多式联运经营人的责任才能真正在公平、合理的原则上得到统一。
    
    
    
    五．小结
    
    本部分针对各单一的货运公约对承运人责任规定不一的情况，论述了国际多式联运经营人责任的统一化问题。其中具体分析了国际货物多式联运的责任制类型、国际多式联运经营人赔偿责任基础、责任期间和赔偿责任限制问题。鉴于不同的运输方式已连贯于一体，那么统一国际货物多式联运经营人责任已经是实践的迫切需要了，然而在国际货物多式联运的实际运营中，真正实施和体现这种统一性，还需要很长一段时间。它归根结底取决于多式联运经营人和托运人或货主双方的力量对比和市场的供求状况，是双方之间的利益不断冲突、妥协乃至平衡的结果。

注释：
    [1] 关于这四种责任制，具体可参见刘寿兰主编：《国际货物运输》，中国铁道出版社1998年版；吴永富主编：《国际集装箱运输与多式联运》，人民交通出版社1998年版；杨志刚主编：《国际货运代理业务指南》，人民交通出版社1997年版；傅廷中：关于国际货物多式联运的若干法律问题，载《世界海运》2000年第3期。同时参见《海牙规则》、《海牙/维斯比规则》、《汉堡规则》、《国际铁路运输公约》、《国际公路货物运输公约》、《华沙航空货运公约》、联合国多式联运公约和1991年国际商会规则。
    
    [2]　傅廷中：关于国际货物多式联运的若干法律问题，载《世界海运》2000年第3期，第5５页。
    
    [3] 有学者基于对英美法的研究认为，严格责任制和无过错责任制并不等同，严格责任制是居于过错责任和无过错责任之间的一种责任制度。见刘建军：论承运人赔偿责任基础，载《海运法规通讯》1998年第4期，第6-7页。但是，根据《奥斯本简明法律词典》和《美国布莱克法律词典》关于这两个词条(Strict Liability, Liability without fault)的解释，两者含义并无不同,相互之间可以换用。See Bryan A. Garner (editor-in –chi

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